Der GT auf der Rennstrecke

Was heisst "Rennstrecke" überhaupt?

Mit "Rennstrecken" sind hier Rundkurse gemeint, die man bei sogenannten Trackdays oder Fahrtrainings befahren darf. Natürlich könnte man auch auf Rennstrecken an Rennen teilnehmen, aber mit unseren braven automobilen Edelsteinen werden wir das wohl nicht mehr tun:

Der GT ist vergleichsweise schwer und auch nicht so einfach zu erleichtern.
Die Serien-Bremsen sind eher problematisch, sodass man sie durch Rennsport-Material ersetzen müsste, aber dann darf men in den seriennahen Rennklassen nicht mehr starten - und in den höheren Klassen ist der GT kaum konkurrenzfähig.
Die Standfestigkeit der Maschine und des Getriebes bei echtem Renneinsatz (also z.B. 1 Stunde Vollast) ist fraglich.
Die Folgen eines Unfalles hätte der Besitzer zu tragen (besonders die Kosten), keine Versicherung käme für die Schäden infolge der Teilnahme an "Veranstaltungen zur Erzielung von Höchstgeschwindigkeiten" auf.

Also beschränken wir uns darauf, die Rennstrecke "nur" zum Spass zu befahren, das ist zumeist sogar durch die Vollkasko-Versicherung gedeckt.

Trackdays - wie, wo, wer?

Bei Trackdays wird eine Rennstrecke für "jedermann" geöffnet, und man kann dann an einzelnen "Stints" teilnehmen. Manchmal heisst das auch "Freies Fahren" und geht nicht den ganzen Tag. Unter "Open Pitlane" wird die (wesentlich angenehmere) Variante verstanden, bei der man jederzeit selbst entscheidet, wann und wie lange man auf die Strecke möchte.

Sonst ist es so, dass nur eine begrenzte Anzahl Fahrzeuge gleichzeitig auf die Strecke gelassen wird. Sinnvollerweise werden auch Motorräder und Autos getrennt bewegt. Bezahlt wird pro Stint (etwa 15-20 Minuten), ausser auf der Nürburgring-Nordschleife: Da zahlt man pro Runde.

Ausserdem gibt es Veranstalter, die Rennstrecken für einen oder mehrere Tage mieten. Daran kann man dann gegen eine entsprechende Gebühr teilnehmen. Oft sind hier auch Catering und weitere Leistungen enthalten. Ein solcher Veranstalter heisst z.B. "Speed Industry" oder "Trackdays.de". Weitere findet man per Suchmaschine im WWW. Auch Fahrertrainings (streckenbezogen) sind verfügbar und empfehlenswert.

Jede Strecke hat eigene spezielle Regeln, die man beachten muss (z.B. Helmpflicht, Rechtsfahrgebot usw.). Hier eine kleine Auswahl, Preise 2013 (ohne Gewähr):

Lausitzring (Eurospeedway): "Freies Fahren" von April bis Oktober immer Montags ab 18:00 Uhr bis Sonnenuntergang, optional auch an anderen Tagen, Webseite beobachten. Keine Helmpflicht. Stint = 20 Minuten, 19 Euro. Hier findet das "Reisbrennen" statt. Strecke recht einfach zu lernen, aber nicht ganz ungefährlich, weil die schnellen Geraden Teil des Ovals sind, und das ist durch eine Mauer begrenzt.
Spreewald-Ring (STC Motodorm): "Freies Fahren" zwischen April und Oktober an verschiedenen auch halben Tagen. Helmpflicht, Autos und Motorräder werden getrennt auf die Strecke gelassen. Stint = 15 Minuten, 17 Euro. Kurz aber nicht "ohne", sicher auch für Anfänger, gut geeignet für wendige leichte Fahrzeuge.
Nürburgring Nordschleife: "Touristenfahrten" im Sommer abends ab ca. 17:30 Uhr, Rechtsfahrgebot, keine Helmpflicht, Autos und Motorräder gleichzeitig, 1 Runde kostet 26 Euro. Achtung: Hohes Risiko wegen sehr kleiner Auslaufzonen, Strecke ist sehr anspruchsvoll und schwer zu lernen. Nichts für Anfänger.
Nürburgring Grand-Prix-Strecke: Keine Infos zu Preisen vorhanden. Strecke ist schnell und ein Mittelding zwischen Lausitzring und Spa.
Oschersleben: Hier findet z.B. die "Asia Arena" statt. Sonst bitte ergänzen.
Sachsenring: Sehr seltene Trackdays, Strecke wird vorwiegend von Veranstaltern gebucht.
Groß Dölln: Nördlich von Berlin, mit ADAC Trainingscenter, oft vermietet, gelegentliche Trackdays.
Spa Francorchamps: Seltenes "Public Driving", aber als Trackday mit buchbaren Instruktoren bei www.trackdays.de im Angebot. Sehr schöne, sichere und auch für Anfänger beherrschbare Strecke; wegen der 7 Km Länge und der breiten Piste und grossen Auslaufbereiche erscheint es dort nicht überfüllt.
... bitte vervollständigen ...

Noch ein Tipp: Die Grand Prix Strecken und die NOS sind in den meisten Autorenn-Spielen vorhanden, z.B. bei Granturismo auf der Playstation. Zum Lernen der Strecke und der Linie gut geeignet, wenn man die Zeit investiert, zuhause 100 Runden NOS im Simulator zu fahren... ;)

Den GT fit machen

Rennstrecke schön und gut, aber wir müssen auch hin und wieder heim kommen, also wird für die meisten von uns die Zulassung für den öffentlichen Strassenverkehr erhalten bleiben müssen.

Gewicht oder besser Masse

Allgemeines

Auf der Rundstrecke zählt nur eines: Längs-, aber vor allem Querbeschleunigung. Bei der Längsbeschleunigung geht es eher ums Verzögern als ums Beschleunigen, und quer ist der eigentliche Spaßfaktor. Also ist der erste und wichtigste Schritt, den "fetten" GT (1780 Kg) zum Abnehmen zu bewegen.

Kleinere Masse bedeutet weniger Energieaufwand beim Beschleunigen oder Verzögern. Der Motor muß weniger leisten, die Bremsen müssen weniger Energie in Wärme umwandeln, und die Reifen müssen geringere Kräfte übertragen. Beim Handling ist jedoch auch diie Gewichtsverteilung und die Schwerpunktlage von Bedeutung, darum muss man schon gezielt vorgehen.

Mögliche Massenreduzierungen

Teile der Karosserie könnten durch CFK-Bauteile ersetzt werden, vor allem vorne und oben: Motorhaube, Kotflügel, Dachhaut (Bastelarbeit), Sonnendach wenn vorhanden, Heckklappe. Die Fensterscheiben aus Glas könnten durch Kunststoff-Scheiben ersetzt werden - zumindest da, wo es nicht auffällt und nicht sicherheitsrelevant ist (Frontscheibe also nicht). Die Abgasanlage kann leichter gebaut werden, z.B. einflutig mit nur einem Strang bis Endrohr, oder aus Titan (wer die Kohle hat).

Die Sitze könnten durch leichte Rennsport-Sitze ersetzt werden, was wegen der empfehlenswerten Vierpunkt-Gurte sowieso sinnvoll wäre. Unauffällig (aber nicht leicht zu beschaffen) sind Recaro-Sitze vom Mitsubishi Evo, da steht nämlich "Mitsubishi" drauf.

Aber ach: Die meisten dieser Maßnahmen haben nicht den Segen von TÜV, DEKRA und Konsorten.

Einfacher ist es mit Rädern und Reifen (s.u.), Kupplung und Schwungscheibe (unsichtbar) sowie dem Entfernen überflüssigen Ballasts wie Werkzeug, Ersatzrad, Plunder aus dem Kofferraum, Teppiche, Verkleidungen, Rücksitzbank, Rücksitzlehne, Radio, Subwoofer, Zusatzverstärker, Beifahrer etc. Siehe auch Rotierende Massen.

Im Motorraum gibt es auch noch Möglichkeiten: Klimaanlage ausbauen, Batterie nach hinten in den Kofferraum (und kleiner), Alu-Kühler, Alu-Rohre für Turboluft, Entfernen aller "unnützen" Subsysteme wie Abgasrückführung usw.

Das bringt aber alles zusammen keine 150 Kg, die Konkurrenz fährt schon im Serienzustand (911 GT3) mit unter 1.500 Kg rum. Wir erreichen mit normalen Mitteln bestenfalls 1.600 Kg.

Bremsen

Die OEM-Bremsanlage ist untauglich, die Bremswirkung ist zu schwach, und sie neigt durch Überhitzung zum Fading und zu Vibrationen. Also ist sie unbedingt zu ersetzen, wenn man auf der Rundstrecke Spass haben will, ohne dauernd im Kiesbett zu stecken oder mit rauchenden Bremsen um den Kurs zu humpeln.

Man hat in etwa folgende Möglichkeiten:

Nur die Scheiben und Beläge ersetzen, z.B. durch EBC, FERODO oder TAROX. Preiswert aber wenig wirksam.
Vordere Bremsen ersetzen, z.B. durch eine Anlage von STOPTECH, Scheiben geschlitzt und mit 355mm Durchmesser. 4-Kolben-Sättel, sehr gut mit FERODO DS2500 Belägen. Hintere Scheiben bleiben, ordentloche Beläge wie z.B. EBC Greenstuff drauf. STOPTECH-Vorderbremsen sind zulassungsfähig (Einzelabnahme mit Vergleichsgutqachten). FERODO DS2500 Beläge und EBC Greenstuff sind nicht zugelassen, aber von aussen nicht erkennbar.
Komplette Bremsanlage ersetzen, z.B. durch eine Anlage von Mov.IT, BREMBO, TAROX, STOPTECH oder K-Sport. Meines Wissens alle eintragungsfähig, aber wesentlich teurer als die anderen Varianten. Bremsbeläge sind auch hier ein eigenes Thema.

Wichtig: Beim Rennstrecken-Einsatz zuerst warmbremsen, sonst nutzt das alles nix! Anleitungen findet man bei den Belägen, aber auch auf der STOPTECH Webseite.

Fahrwerk und Handling

Räder und Reifen

Räder sind ungefederte Massen und ausserdem rotierende Massen. Das bedeutet, dass sie so leicht wie möglich sein müssen. Andererseits sollen die Reifen optimalen Grip bieten, und die Felgen müssen luftdurchlässig sein, um die Bremskühlung zu begünstigen. Die Felgen müssen auch die nötige Festigkeit für gelegentliche Überbelastungen z.B. bei hohen Randsteinen ("Curbs") usw. haben.

Wer es sich leisten mag, kauft speziell für die Rennstrecke einen Satz Räder mit Rennsportreifen ("Semislicks"). Sonst tun es leichte Felgen (OZ Ultraleggera, Enkei WAKASA) mit Sportreifen (Michelin Pilot Supersport) auch, aber auf die Strassenzulassung achten.

Lenkung, Gewichtsverteilung

Die Lenkung erscheint (und ist) relativ leichtgängig und indirekt, aber wenn man Fahrwerk und Räder optimiert, bessert sich das ganz klar. Auch erscheint dem einen oder anderen Fahrer das Lenkrad zu groß. Das ist aber klar Gewohnheit: Kein NASCAR Rennfahrer würde sich mit einem "Sportlenkrad" oder was wir dafür halten begnügen. Da es keinen zulassungsfähigen Ersatz gibt, sollte man Lenkung und Lenkrad lassen wie sie sind.

Die Gewichtsverteilung kann man dadurch verbessern, dass man a) vorne abspeckt (s.u.) und b) Komponenten von vorne nach hinten verlagert - das wäre die Batterie.

Erhalten oder Ersetzen des ECS?

Die elektronische Dämpfer-Verstellung ECS ist eine clevere und einfache Geschichte. Abhängig vom Signal des G-Sensors unter dem Fahrersitz werden die Dämpfer-Kennlinien in Richtung "hart" (glatte Oberfläche) oder "weich" (holperige Oberfläche) verschoben. In der "Sport" Stellung ist die Grundeinstellung schon härter als in der "Tour" Position. Dieses System ist eine der Besonderheiten in den Genen des 3000GT, und wie gesagt: Es funktioniert wunderbar - insbesondere mit den 3cm kürzeren Federn von Voogtland, die extra für den GT entwickelt wurden.

Wenn die Erhaltung des Original-Zustandes nicht im Vordergrund steht, dann kann man auch auf ein Gewinde-Fahrwerk von KW, K-Sport, TEIN oder anderen Anbietern umrüsten. Für KW (INOX Variante 3) und K-Sport gibt es Gutachten. Einen kleinen Nachteil haben die verstellbaren Fahrwerke: Man muss sich um die Fahrwerksabstimmung auch kümmern, und das ist nicht so einfach wie in Granturismo auf der Playstation. Wenn man also Fahrwerks-Abstimmung lernen möchte und viel Zeit hat, ist ein Gewindefahrwerk toll, andernsfalls fährt man immer mit einer schlechteren Abstimmung als mit dem 3cm tieferen ECS-Fahrwerk herum.

Ergänzung Juni 2017: Nachdem ich bei meinem GT das OEM ECS Fahrwerk gegen ein KW Inox V3 ausgetauscht und den negativen Sturz aller Räder auf Maximum habe einstellen lassen, ist das Handling auf der Rennstrecke WESENTLICH besser, und die Langstrecken-Tauglichkeit hat nicht gelitten. Und ich habe die von KW empfohlenen Grundeinstellungen für den 3000GT nicht verändert. Besser heisst: Kein Untersteuern, direktes Einlenken (Sportreifen Michelin Pilot Supersport 245er), wenn's zu schnell in der Kurve wird, verhält er sich gutmütig neutral bis ganz leicht übersteuernd - absolut beherrschbar. --Sbrunthaler (Diskussion) 12:35, 14. Jun. 2017 (MEST)

Allrad-Lenkung behalten?

Die Allrad-Lenkung ist mechanisch/hydraulisch, also schwer. Dafür sorgt sie bei schnellen Spurwechseln oder beim Einlenken in schnelle langgezogene Kurven für besseres und sichereres Handling. Ausserdem reduziert der Ausbau der Allrad-Lenkung die Fahrzeugmasse da, wo man es nicht unbedingt will, nämlich hinten.

Empfehlung: Drinlassen und nur rauswerfen, wenn sie kaputtgeht.

Active Aero durch feste Spoiler ersetzen?

Das Active Aero ist ein nettes Gimmick, aber für Rennstrecken eher unnütz. Natürlich stellt sich wieder die Frage, ob man den Originalzustand möglichst erhalten möchte. Wenn nicht, und wenn man die Bodenfreiheit vorne nicht braucht, und wenn man einen festen Heckspoiler eingetragen bekommt, empfiehlt sich der Umbau - nicht der Ausbau, denn Abtrieb ist unverzichtbar.

Antrieb

Getriebe

Das 5-Gang-Getriebe der 1. Generation ist anfällig, kann aber (wie auch das Umlenk-Getriebe) durch entsprechende Umbauten verstärkt werden, was unbedingt getan werden sollte. Das Gen.2 6-Gang-Getriebe samt Winkelgetriebe ist da schon stabiler.

Alternativen gibt es nicht, auch wenn es für Rundstrecken schön wäre, wenn der 2. bis 4. Gang etwas kürzer wären. Sinnvoll ist die genaue Einstellung der Schaltseile und ggf. der Einsatz eines "Shot Shifters" (Schalthebel mit Schaltwegverkürzung), denn es ist extrem entnervernd, wenn man den 2. oder 3. Gang manchmal nicht präzise und schnell einlegen kann.

Kupplung und Schwungrad

Die Kupplung stellt den Drehmoment-Schluß zwischen Motor und Getriebe her. Dabei kommt es darauf an, dass sie das Drehmoment auch übertragen kann, dass sie gut zu bedienen ist (und zwar beim Fahren, nicht beim Blitzstart, der passiert bei Trackdays nicht) und dass sie leicht ist ohne auszufallen. Sportkupplungen gibt es z.B. von SPEC, und bis über 500PS und das entsprechende Drehmoment reicht die SPEC Stage 2+ Variante gut aus.

Das Schwungrad sorgt normalerweise für einen ruhigen Motorlauf und eine gewisse Trägheit beim Kuppeln, weshalb es eher schwer ist. Das ist im Alltagsbetrieb hilfreich. Im Rennstreckenbetrieb möchte man ein schnelles Ansprechen des Motors auf Gaswechselanstelle der "Trägheit", und vor allem möchte man die rotierenden Massen minimieren. Deshalb empfiehlt sich die Verwendung eines erleichterten Schwungrades. Ein FIDaNZA Alu-Schwungrad ist z.B. im Paket mit den SPEC Kupplungen erhältlich, aber es gibt auch andere Anbieter.

Kardan

Die Kardanwelle überträgt die Leistung des Motors auf die Hinterachse. Sie gehört zu den rotierenden Massen, die man reduzieren möchte.

Es gibt sowohl CFK- als auch Aluminium-Kardanwellen zum Austausch der originalen Stahl-Welle, die sehr schwer ist. Alu bewährt sich eher, vor allem wegen der Schwierigkeiten, CFK-Teile passgenau herzustellen.

Eine leichtere Kardanwelle ist kein Muß, aber hilfreich.

Allradantrieb

Ja, er ist schwer. Ja, man kann auf Frontantrieb (wie bescheuert, vorne gibt es nicht mal eine Differential-Sperre) oder Heckantrieb (sehr aufwändig, und man spart kaum Gewicht) umrüsten.

Aber die Gewichtseinsparung bringt auf dem Track weniger als der Verlust der allgegenwärtigen Trakrion, die die Evos und WRX STi's so unbezwingbar macht.

Also schön drinlassen, zumal er gut funktioniert und robust ist.

Motorleistung und alles drumherum

Das steht mit Absicht am Ende, weil man die anderen Dinge vorher erledigen muss.

Mehr Motorleistung muss aber auch immer flankiert werden durch Verbesserungen des Umfeldes, wie z.B. der Kühlung oder durch Maßnahmen, die die Zuverlässigkeit erhöhen. Näheres dazu findet sich im Kapitel Tuning.

Grundsätzlich gibt es zwei Wege:

Einfache Ladedruck-Erhöhung inkl. flankierende Maßnahmen: Bis 400PS, keine individuelle Abstimmung der Motorcharakteristik auf die jeweilige Strecke möglich. Hat man alle Schritte vorher wirkungsvoll umgesetzt, reichen 400PS für Fahrspass vollkommen aus.
Einsatz eines abstimmbaren Steuergerätes, bis hin zu grösseren Turbos etc.: Leistung bis über 700PS, individuell auf die Strecke abstimmbar, aber erfordert entsprechende Kenntnisse und die Zeit, diese Abstimmung auch vorzunehmen.

Alles Andere mit irgendwelchen Piggyback-Geräten und elektronischen Helferlein ist rausgeschmissenes Geld. Konkrete Anleitungen und Beispiele siehe Tuning.

Wichtiger Tipp: Für gute Kühlung sorgen! Grossen Wasserkühler einbauen (mehr Kühlmittel im Kreislauf), Ölkühler in die Mitte setzen, möglichst leistungsfähigere seitliche Ladeluftkühler (SMIC) einbauen (aber keinen FMIC), Abgas-Rohre isolieren, Kühlermaul nicht blockieren.